AUTORAILS LÉGERS ET AUTOMOTRICES DIESEL EN POLOGNE
L'histoire des autorails légers et des automotrices diesel polonais est celle d'une connexion exemplaire des régions rurales au réseau principal des PKP. Elle est aussi celle d'erreurs conceptionnelles considérables, dont les conséquences négatives se font sentir juqu'à aujourd'hui.
Les horaires des PKP entamèrent un développement exemplaire lorsque ceux-ci commandèrent au début des années 60 un grand nombre d'autorails légers de désignation polonaise SN61 en grandes quantités. Ce véhicule fut construit en Hongrie selon les exigences des PKP, comme développement ultérieur du prédécesseur de la série MsCmix (désignation polonaise SN52/60) qui avait été livré de là-bas au milieu des années 50. Le SN61 avait un moteur assez puissant. Il desservit donc d'abord des relations par trains express. Plus tard, sa zone d'utilisation se concentra sur les agglomérations autour de Gdansk (Danzig) und Szczecin (Stettin).
(SN61-545 à Kwidzyn)
SN61 - CARACTÉRISTIQUES PRINCIPALES
Configuration d'essieux Bo'Bo' Places assises 48+5 Moteur 12JV17/24 Vitesse maximale 100 km/h Puissance nominale 367 kW Ø de roue 940 mm Transmission mécanique Masse en ordre de marche 57,8 t/54,4 t Système de chauffage Ganz 540L5 Longueur hors tampons 24,215 m
L'automotrice était étudiée pour remorquer jusqu'à 3 voitures. C'est pourquoi elle fut équipée d'une chaudière de chauffage de type américain "Clayton", ce qui lui valut rapidement parmi les cheminots le surnom correspondant. Avec une capacité du réservoir de 550 litres de carburant diesel, de longs parcours pouvaient également être couverts sans problème.
NUMÉRO D'INVENTAIRE CONSTRUCTEUR ANNÉE DE CONSTRUCTION NOMBRE SN61-01...70, 131...200 Ganz-MAVAG 1960-61, 69-72 140 SN61-71...130 MVG 1963-65 60 SN61-500...549 Ganz-MAVAG 1971-75 50
Le moteur hongrois à 12 cylindres (500 ch, 1250 t/min) fut remplacé à partir du numéro de série 500 par un moteur Henschel de type 13H12A fabriqué sous licence à Varsovie.
Ces documents photographiques des PKP montrent le confort relativement élevé de l'automotrice pour l'époque.
Au début des années 90, les PKP arrêtèrent complètement l'exploitation de ces automotrices appréciées et fiables, car même pour le service des lignes secondaires on donna la préférence à la traction par des locomotives diesel. Il n'existait pas en Pologne de possibilité légale pour des cheminots de chemins de fer musées ou des entreprises commerciales privées de prendre en charge eux-mêmes des transports ferroviaires. C'est pourquoi, autrement qu'en Allemagne par exemple, aucun véhicule SN61 ne put être sauvé par des intéressés privés. Même les actions publicitaires d'INTERLOK en Europe occidentale ne portèrent aucun fruits. C'est ainsi que tout le parc de SN61 des PKP fut feraillé. Seuls 2 véhicules sont aujourd'hui en service muséal des PKP en Pologne.
EN CAHOTANT À TRAVERS LES HERBES POLONAISES AVEC DES RAMES AUTOMOTRICES POUR TRAINS EXPRESS DANOIS ...
Le premier chemin de fer privé de Pologne, le "Chemin de fer régional de Lebus" (LKR) étatique et communal lança une tentative courageuse de sauvetage et de revitalisation des lignes secondaires en Pologne occidentale au début des années 90. Il fut fondé par la voïévodie de Lebus et se fit dès le début des ennemis aux chemins de fer de l'État PKP, car elle débaucha entre autres aussi du personnel dirigeant des PKP (mais sinon, d'où aurait pu venir le personnel qualifié ... ?). Par un coup courageux très remarqué et suscitant l'étonnement dans les milieux ferroviaires européens, le LKR acquit des rames automotrices diesel modernes des chemins de fer de l'État danois DSB, les légendaires "Lyntogs" (Éclairs). Ces véhicules avaient été construits dans les années 60 par Wegmann à Kassel pour une vitesse maximale de 160 km/h. Les ateliers de réparation ZNTK Poznan, dont le fondateur d'INTERLOK Hermann Schmidtendorf assurait la représentati! on à l'étranger à cette époque, pr irent en charge leur remise en état. Le 24.4.1993, quelques Lyntogs attendaint encore sur l'aire des ateliers à Poznan leur remise à neuf, pendant que d'autres unités avec de nouvelles couleurs et un nouvel emblème d'entreprise avaient déjà été livrés au LKR.
Foto: Heym
Les travaux de remise en état par du personnel spécialisé à Poznan furent dignes d'admiration, car les Lyntogs arrivèrent en Pologne sans dessins de construction complets, avec des caisses pleines de pièces de rechange non étiquetées, et des manuels ... en danois.
Hermann Schmidtendorf publia un rapport sur la situation de l'utilisation des Lyntogs en Pologne dans le numéro 12/1993 de "eisenbahn magazin" (reproduction avec l'aimable autorisation de la rédaction).
Une unité de Lyntogs est constituée de 4 composants : une automotrice d'allure futuriste (MA 460-470):
Une voiture-pilote couplable avec intercirculation à bourrelets (BS 480-489)
ainsi que des voitures médianes de 2ème classe (BM 520-525) et de 1ère classe (AM 500-509). S'y ajoutèrent encore des voitures-bars.
Cependant, le chemin de fer régional n'avait aucune chance en présence de l'attitude discriminatoire de blocage de la part des PKP. Contrairement aux promesses, le LKR ne put utiliser ou affermer que des lignes sur lesquelles les Lyntogs ne pouvaient rouler qu'à guère plus de 40 km/h. Seules des relations en soirée et de nuit, qui étaient déjà non rentables pour les PKP, furent autorisées. Résultat : le LKR dut déposer son bilan en 1994.
Alors commença le chapitre suivant de la tragédie. Le liquidateur de faillite du LKR proposa à INTERLOK tout le parc de Lyntogs y-compris des pièces de rechange à des prix extrèmement avantageux - environ 60'000 EUR par rame de 4 caisses en état de marche.
Néanmoins, le marché privé pour de tels véhicules en Europe occidentale n'était visiblement pas encore mûr. Le seul acheteur intéressé à s'annoncer chez INTERLOK fut un Allemand très bien informé, qui était ... écroué dans une PRISON allemande ! Non seulement certainement à cause de ses conditions de vie "rétrécies" et des finances faisant sûrement défaut, aucune vente ne se fit à cet intéressé. Résultat : l'administrateur judiciaire du LKR vendit les rames automotrices au prix de la feraille pour servir ... d'ABRIS DE JARDIN et de REFUGE POUR SANS-ABRIS POLONAIS !
HEYM
CHEMINS DE FER DE L'ÉTAT : PAS D'ARGENT POUR DES AUTORAILS LÉGERS
Sur la base d'une de ses draisines pour inspections et transport de brigades de la voie, l'entreprise Kolzam construisit en 1988 un autorail léger à deux caisses portant la désignation SN81. En raison du manque d'argent aux PKP, 5 exemplaires seulement purent en être produits.
Les ateliers ZNTK de Poznan présentèrent une autre construction, plus moderne, en 1990. Ils créèrent l'autorail léger à 2 éléments SA101. Tout d'abord, surtout des organes polonais furent employés. Leurs continuels besoins de réparations conduisirent toutefois rapidement à ce qu'ils furent échangés contre des composants d'Europe occidentale, avant tout d'Allemagne. La poursuite du développement de cette série aboutit à l'autorail léger à 3 éléments SA 102 complètement basé sur des des composants occidentaux. Les constructeurs attachèrent une grande importance à ce que la rame puissent être parcourues de bout en bout et permette au conducteur de contrôler visuellement tout l'espace occupé par les voyageurs, contrairement au modèle précédent.
CARACTÉRISTIQUES PRINCIPALES SA 101 et SA 102
SA 101 SA 102 LES DEUX VÉHICULES Configuration d'essieux 1'A'+1'1' 1'A'+1'1'+A'1' Moteur Deutz BF6L513RC Puissance nominale 200 kW 2 x 200 kW Transmission hydraulique Places assises 96 144 / 140 Boîte Voith T211 rz Masse en ordre de marche 54 t 82 t Vitesse maximale 90 km/h Longueur hors-tampons 30,920 m 45,940 m Ø des roues 920 mm
Les autorails légers à deux éléments SA101 furent attribués au dépôt PKP de Chojnice, lequel avait auparavant déjà hébergé les derniers véhicules SN61. Nos photos montrent le prototype de l'automotrice - SA101-001 avec remorque SA121-001 - à Naklo (Nakel), où dans la zone de la gare le chemin de fer à voie de 600 mm, depuis fermé, dominait encore la scène en 1992.
Le prototype à 3 éléments SA102-001 fut transféré au dépôt de Jelenia Góra (Hirschberg). De là, il accomplit en service normal entre autres des marches dans la zone montagneuse frontalière touchant la République tchèque jusqu'à la ville-frontière polonaise de Lubawka (Liebau), où fut prise la vue suivante.
Les autorails légers du ZNTK de Poznan présentent une configuration moderne de la loge de conduite et un design plaisant pour les années 90.
La produktion est organisée exactement et soigneuse.
En comparaison avec les sièges à coque dure spartiates de la version à deux caisses, le développement ultérieur présente déjà des sièges rembourrés plus confortables, même si ce n'est que pour la 1ère classe dans la forme et les coloris montrés ici.
Bien que le véhicule soit construit pour permettre des économies d'énergie, les PKP n'achetèrent des deux variantes de l'autorail léger que 3 de chaque, par manque d'argent. Ainsi, des lignes continuent à être fermées : en 2002 les PKP parlent d'environ 7000 km de lignes, qui doivent être soit fermées soit reprises par des organismes responsables communaux et privés. La base légale pour cela a été créée depuis par la "loi sur le transport ferroviaire" polonaise. Un autre nombre parle clairement en faveur de l'utilisation intensifiée d'autorails légers : environ 3000 km de lignes des PKP nécessitent, selon leurs propres indications, tellement une remise en état qu'ils devraient en principe être mis hors service. Le nombre de ralentissements motivés par l'état de la voie augmente toujours plus. Outre le manque chronique d'argent des PKP, les transports de voyageurs avec des locomotives diesel relativement lourdes au lieu d'autorails légers moi! ns lourds sont aussi coresponsable s du mauvais état.
AUTORAILS LÉGERS - SAUVETAGE DU TRAFIC RÉGIONAL POLONAIS
En 2001 et 2002, plusieurs constructeurs ferroviaires ont présenté leur réponse à la misère du matériel roulant aux PKP : des prototypes d'autorails légers à 2 et 4 essieux avec environ 40 à 90 places assises selon le véhicule. La nouvelle loi de finances, qui place officiellement la commande et le financement du trafic voyageurs régional entre les mains des voïévodies, suscite de l'espoir. Le modèle à 4 essieux "Partner" (Partenaire) enregistra déjà un succès : en juillet, les 7 premiers exemplaires furent commandés pour l'utilisation dans le trafic régional au nord-ouest de la Pologne. Comme aussi dans les autres véhicules nouvellement conçus, il y a une zone à plancher bas à proximité des portes, des composants essentiels proviennent d'Europe occidentale.
"PARTENAIRE"
Les autorails légers polonais de le dernière génération sont construits selon les besoins du trafic régional polonais et ne possèdent en ce moment encore aucune admission technique par des autorités de contrôle ferroviaires d'Europe occidentale telles que par exemple l'EBA allemand. INTERLOK s'occupe toutefois, en coopération avec les fabriquants, d'une admission technique allemande et de la conception de variantes des véhicules répondant spécialement aux besoins des exploitants occidentaux. Les demandes d'informations sont bienvenues (15 prises de vues : H. Schmidtendorf)
